Wichtig für jede Ansammlung von Daten ist die Frage, wo die Daten herkommen. Wie wurden sie erfasst, wer hat sie erfasst, wo und womit wurden sie erfasst, und so weiter. Auch für diese Datensammlung stellt sich die Frage. Dabei geht es vor allem darum, wo die Angabe für den cw-Wert eines Fahrzeuges herkommt. Die Abmessungen eines Modells sind in der Regel leicht verfügbar und stammen vom Hersteller. Daraus folgt der Wert für die Stirnfläche, der sich "berechnen" lässt (in recht guter Annäherung) oder ebenfalls als Werksangabe verfübar ist. Kritisch ist die Herkunft des cw-Wertes.

Ich werde, um die Situation hier zu beschreiben, Begriffe aus der Wissenschaft übernehmen, auch wenn die hier nicht genau die gleiche Bedeutung haben.

Primärliteratur. Dies beschreibt Texte oder Bücher, die direkt von den Personen geschrieben wurden, die die Daten selbst erhoben/ermittelt/bestimmt haben. Für den cw-Wert bedeutet das, es gibt Schriften, die direkt vom Hersteller stammen. Das ist allerdings eher die Ausnahme, aber solche Quellen gibt es. Als Beispiele können Pressemitteilungen oder Angaben die auf den offiziellen Hersteller-Webseiten gemacht werden. Solche Quellen sind die vertrauenswürdigsten, wenn auch nur mit Einschränkungen (wobei dass eh für fast alle anderen Quellen auch gilt). Der cw-Wert eignete sich in der Vergangenheit und heute immer wieder gut zu Werbezwecke. Ein guter cw-Wert bringt einen Wettbewerbsvorteil gegenüber der Konkurrenz, und suggeriert einen günstigeren Verbrauch. Damit gilt für solche Werksangaben immer, dass sie unter Umständen geschönt werden. Vielleicht werden beim Messen des Wertes fugen abgeklebt, kleinere Räder aufgezogen, der zweite Außenspiegel abmontiert oder ähnliches. Es ist also möglich, dass manche Werksangabe des cw-Wertes um 0,01 bis 0,03 zu niedrig ist.

Sekundärliteratur. Das ist die häufigste Quellenangabe, sie ist in der Regel genauso vertrauenswürdig wie Primärliteratur. Gemeint sind hier Angaben in (Auto-)Zeitschriften, Zeitungen, oder entsprechende Webseiten. Sekundär heißt hier, dass diese Quellen ihre Werte direkt vom Hersteller bekommen haben. Somit gelten hier auf jeden Fall die gleichen Einschränkungen wir bei der Primärliteratur, da die angesprochene Werte-Kosmetik direkt an die Sekundärliteratur weiter gegeben wird. Es kommen aber neue Probleme hinzu.

Welche Quellen sind vertrauenswürdige Sekundärliteratur? Welche Zeitungen, Zeitschriften oder Webseiten haben ihre Werte direkt vom Hersteller? Haben sie Ihre Angaben überhaupt direkt vom Hersteller, oder aus einer ganz anderen Quelle? Problem bei den meisten Sekundärliteraturquellen ist, dass sie ihre Quellen gar nicht angeben. Hier unterscheiden sich die Begriffe zu Primär-/Sekundärliteratur am deutlichsten von der Begrifflichkeit in der Wissenschaft. Dort MUSS in Sekundärliteratur die Primärliteratur als Quellenangabe angegeben werden. Das fehlt hier. Auch wenn die angesprochenen Probleme eher die Ausnahme sind, ein Restrisiko bleibt. Ich habe daher die Quellen so gut es geht angegeben (einfach auf die [1], [2], [3], ... klicken), Urteil über die Glaubwürdigkeit überlasse ich den Lesenden.

Tertiärliteratur. Das sind die Quellen, die selber eine Zusammenstellung von cw-Werten für diverse Fahrzeugmodelle erstellt haben und zur Verfügung stellen. Es können aber auch Angaben in Internet-Foren sein. Hier wird es dann etwas kritisch.. Die Herkunft dieser Daten lässt sich nicht mehr nachvollziehen. Konsequenterweise müsste ich diese Informationen komplett ignorieren.. leider gibt es solche Quellen doch zu oft. Wenn ich auf solche Quellen gestoßen bin, habe ich, bevor ich deren Daten übernommen habe, immer stichprobenartig überprüft, wie vertrauenswürdig es ist. Es fand ein Vergleich statt, zwischen Daten deren Quelle und Vertrauenswürdigkeit ich kenne, mit denen in diesen Tertiärliteraturquellen. Wenn ich die Informationen dort bestätigen konnte, habe ich angenommen, dass die restlichen, bisher unbekannten Daten ebenfalls Vertrauenswürdig sind.

Was bedeutet das jetzt? Was ich bisher beschrieben habe, klingt vermutlich sehr nach vielen Einschränkungen, Problemen oder Unsicherheiten. Ja, das mag auch stimmen, allerdings sollten cw-Werte und die Sammlung hier eh nicht zu Ernst genommen werden. Denn schon für für Primärliteratur gelten so viele Einschränkungen, es gibt so viele Unbekannte, die Einfluss auf den cw-Wert haben, dass der cw-Wert, egal aus welcher Quelle, eh immer nur als gute Schätzung gesehen werden sollte.

Windkanal. Eine große Unbekannte ist der Windkanal, in dem der cw-Wert gemessen wurde. An dieser Stelle ein Beispiel: Mercedes-Benz 170V Kamm K-3 FKFS. Dieses Fahrzeug wurde in zwei verschiedenen Windkanälen gemessen, einmal bei VW, und ebenfalls in einem Kanal von Daimler-Benz. Einmal wurde ein Wert von 0,36 gemessen, das andere Mal 0,37. So ein Windkanal funktioniert nicht immer gleich, die Messmethode kann sich auch unterscheiden. Letztendlich wird ja auch gar nicht der cw-Wert direkt gemessen, sondern die Kraft, mit der ein Körper vom Wind bei einer bestimmten Windgeschwindigkeit zurück gedrückt wird. Dazu kommen die üblichen Messungenauigkeiten, die sich immer ergeben (±2-3%). Zusätzlich muss noch berücksichtigt werden, wie sich der cw-Wert bei einem Auto zusammensetzt, aber dazu mehr in einem Extrakapitel.

Fazit. Zusammenfassend kann gesagt werden, der cw-Wert ist vor allem für die Marketingabteilungen der Autofirmen wichtig. Damit wird vor allem Werbung gemacht. Für autofahrende Menschen hat der Wert nicht ganz so große Bedeutung. für den Verbrauch ist die Aerodynamik durchaus wichtig, wenn auch etwas weniger stark als oft geglaubt wird. Der cw-Wert ist aber nur ein Kriterium von mehreren, das die Aerodynamik eines Fahrzeuges bestimmt. Von Fahrzeug zu Fahrzeug sind die Werte nicht immer ganz vergleichbar, und die Informationsquellen lassen sich oft nicht überprüfen. Wer das im Hinterkopf behält, kann mit dieser Webseite sicher einigen Spass haben und als kleine Datenbank für cw-Werte vieler verschiedener Fahrzeuge sehen.

P.S. in den Quellenangaben findet sich manchmal ein "pfc". Das bedeutet, dass ich den Wert aus meiner eigenen Excel-Tabelle genommen habe. Mich beschäftigt das Thema Aerodynamik schon seit ich ein Kind bin, und mindestens genauso lange sammel ich cw-Werte. Ich habe daher eine uralte Excel-Tabelle mit gesammelten Daten. Da ich aber immer aus Primär- oder Sekundärliteratur Werte entnommen habe, und niemals Werte geschätzt oder "berechnet" habe, sehe ich die Daten als mindestens so vertrauenswürdig wie jede andere Quelle die ich benutzt habe.

Ich werde versuchen, ein paar Worte über den cw-Wert zu schreiben, ohne allzu wissenschaftlich zu werden. Letztendlich geht es um den Luftwiderstand, dass ist nicht das gleiche wie der cw-Wert. Der Luftwiderstand ist im Grunde eine Kraft. Wenn eine Strömung (Luft, Wasser, jedes Fluid im physikalischen Sinne) auf einen Körper trifft, wird dieser Körper umströmt. Die Luft fließt am Körper vorbei. Dabei stellt der Körper ein Widerstand da, die Luft wird teilweise, mehr oder weniger abgebremst. Das zeigt sich dann dadurch, dass der Körper, wenn der Wind von "vorn" kommt, zurück gedrückt wird. Das lässt sich als Kraft messen. Daher stehen Autos im Windkanal oft auf Messplatten, die diese Kräfte messen und anzeigen können. Wenn ich jetzt noch die Dichte der Luft in dem Moment, die Geschwindigkeit der umströmenden Luft sowie die Stirnfläche des Körpers kenne, kann ich daraus den cw-Wert berechnen. der cw-wert ist ein Koeffizient, ein Vergleichswert, der angibt, wie sich der Körper verhält, im Verhältnis zu einem Vergleichsgegenstand, der einen Luftstrom komplett abbremst (=> cw-Wert ca. 1). Ein cw-Wert von unter 1 zeigt also an, wieviel weniger dieser Körper den Luftstrom bremst. Es gibt auch Gegenstände mit einem cw-Wert größer als (z.b. ein Fallschirm). Diese Dinge sind so geformt, dass die Strömungsrichtung der Luft (teilweise) umgekehrt und Luft entgegen der Bewegungsrichtung gedrückt wird.

Damit ist im Grunde alles wichtige über den Luftwiderstand gesagt. Es sind zwei Kenngrößen wichtig, um den Luftwiderstand angeben zu können: der cw-Wert und die Stirnfläche. Die Dichte der Luft kann man grob als Konstant angeben (solang man nicht hoch in den Bergen rumfährt), die Geschwindigkeit der umströmenden Luft ist gleich der Fahrgeschwindigkeit. Die Kraft, die sich daraus ergibt, kann man leicht in eine Leistung umrechnen. Diese Leistung muss dann der Motor des Autos mindestens aufbringen, um den Luftwiderstand bei der jeweiligen Geschwindigkeit zu überwinden. Da ein Benzin/Diesel-Motor mehr Sprit verbrennen muss, um mehr Leistung zu erzeugen, ist schnell klar, dass ein Auto mit einer schlechteren Aerodynamik permament mehr Leistung aufbringen muss, nur um den Luftwiderstand zu überwinden, und somit mehr von dem Sprit verbraucht.